A “prioridade” à ferrovia

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A propósito da apresentação do relatório que definiu os investimentos prioritários em infraestruturas a construir no país até 2020, aproveitando os fundos do quadro comunitário de apoio 2014-2020, publicou-se aqui um texto onde se transcreveu passagens de alguns documentos de anos anteriores, nos quais se tinha proclamado solenemente a “prioridade à ferrovia”, sem que alguma vez essa prioridade tivesse saído do papel. Tínhamos, pois, todas as razões para desconfiar de mais um documento que vinha declarar, pela enésima vez, a prioridade à ferrovia.

Com base nesse relatório, o governo aprovou um “plano estratégico” que previa um investimento total de 6 mil milhões de euros em infraestruturas “prioritárias”, dos quais 2,6 mil milhões na ferrovia (mais de 40% do investimento total). Como se explicou aqui noutro texto, quase todo esse investimento era feito a pensar no transporte de mercadorias e, longe de uma prioridade à ferrovia, aquilo que o documento vinha confirmar era que o transporte ferroviário de passageiros estava a caminhar inelutavelmente para a morte no nosso país.

A “prioridade” à ferrovia ficava-se, em suma, pela percentagem do investimento no setor ferroviário.

Isto no papel.

Há dois meses, o governo, à revelia daquele plano que aprovara uns meses antes, optou pela construção de uma linha férrea entre Aveiro e Vilar Formoso, em vez do projeto previsto no plano, que era o de aproveitamento da atual linha da Beira Alta, com correção de traçado de modo a permitir a circulação de grandes comboios de mercadorias.

Quais as consequências desta decisão? Desde logo, o mais que provável adiamento do investimento para o próximo quadro comunitário de apoio (depois de 2020), uma vez que dificilmente poderá ainda ser executado no atual: enquanto a REFER já tinha estudos feitos para a solução de aproveitamento da linha existente, para a solução de uma nova linha agora escolhida faltam quase todos os estudos (de terreno e de viabilidade), sendo que a nova linha prevista se desenvolve num corredor montanhoso, dificultando as soluções de projeto. Por outro lado, a solução que foi escolhida agora pelo governo é muitíssimo mais cara: em vez de 900 milhões de euros, custará, no mínimo, 2,1 mil milhões de euros, podendo facilmente chegar aos três ou quatro mil milhões. E isso torna-a uma candidata quase certa a ser mais uma obra para ficar no papel (aliás, o país rejeitou recentemente uma linha de alta velocidade que até era mais barata do que esta).

O país está, de resto, cheio de exemplos de projetos ferroviários que nunca passaram do papel. Em alguns deles gastando-se muito dinheiro em estudos, como será certamente o caso deste.

O corredor Aveiro-Vilar Formoso pode, assim, considerar-se abandonado do plano “estratégico” 
2014-2020 aprovado no ano passado.

Ora, esse projeto representava um terço do investimento total destinado à ferrovia. E com exemplos destes podemos perceber como a “prioridade” à ferrovia se pode esfumar com rapidez.

(Enquanto isto, alguns dos projetos rodoviários previstos no plano começaram a avançar com grande rapidez, e uma das obras - por sinal, tudo menos prioritária - foi mesmo construída e inaugurada em tempo recorde: o IC16, uma autoestrada às portas de Lisboa)

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