Lisboa, Santa Apolónia

A Câmara Municipal de Lisboa defende a ideia de acabar com o terminal da linha do Norte em Santa Apolónia, às portas da baixa lisboeta, transferindo-o para o extremo nordeste da cidade (estação do Oriente), ideia que na semana passada foi retomada pelo vereador Manuel Salgado.

A ideia não é nova no seio do executivo camarário que governa atualmente a cidade. Já tinha sido avançada em 2008 por António Costa, então Presidente da Câmara Municipal de Lisboa. Curiosamente, foi o próprio Manuel Salgado quem, ainda em 2008, afirmou que desativar a estação de Santa Apolónia não estava «nem pouco mais ou menos» nos planos da autarquia. Sete anos depois, Manuel Salgado vem defender o encerramento da estação, de forma a permitir um plano de urbanização que transforme o local num “espaço verde” que faça a ligação dos vales de Santo António e de Chelas ao rio Tejo. Acrescenta que «não faz sentido» ter a estação no centro da cidade, pois grande parte dos passageiros sai na estação do Oriente, e que a estação «com mais afluência» de Lisboa é Entrecampos.   

Num país que tanto tem maltratado a ferrovia, muitos autarcas tendem a olhar para o caminho-de-ferro como uma barreira dentro da cidade (esquecendo que, na realidade, as vantagens superam em muito os inconvenientes). Este tipo de posição está longe de ser novidade. Há 10 anos, Santana Lopes defendeu a ideia mirabolante de uma linha de Cascais entre Cascais e Algés (concelho de Oeiras), libertando a zona ribeirinha lisboeta entre Belém e Cais do Sodré do “estorvo” da linha férrea.

(Manuel Salgado parece ter retomado esta ideia, ao afirmar, relativamente à linha de Cascais: «Não concordaremos nem aceitaremos uma solução [de modernização da linha de Cascais] que signifique retirar à cidade de Lisboa a hipótese de serem devolvidos oito quilómetros de rio [zona ribeirinha] que estão a ser usados para a linha férrea». Por extraordinário que pareça, a Câmara Municipal de Lisboa parece estar a ponderar acabar com a linha de Cascais no seu percurso lisboeta; é a segunda linha urbana do país com mais passageiros!)

O jornal Público deu hoje vários outros exemplos de disparates que foram cometidos (ou tentados) pelo país fora, sempre com o mesmo denominador comum: a libertação do “empecilho” que é uma linha de caminho-de-ferro (para planos de urbanização que, muitas vezes, nunca se concretizam).

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A estação abandonada de Vila Real de Santo António, em plena cidade e junto ao terminal do transporte fluvial. O comboio fica agora a 2km de distância. A mudança prejudicou o transporte público e não trouxe nenhum benefício: a área que estava ocupada pela linha férrea está há muitos anos ao abandono.

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Que se defenda que os carros fiquem à porta das cidades, devendo a partir daí ser usado o transporte público para as deslocações citadinas, é uma coisa. Defender-se o mesmo para o comboio (transporte público) é, do ponto de vista da mobilidade, um erro. Defender-se o mesmo enquanto as nossas cidades continuam a estar feitas para os carros, é um contrassenso.

Que se considere a linha férrea uma barreira numa cidade onde se tem permitido a construção de autoestradas e vias rápidas, que constituem barreiras maiores e bem mais nocivas para a cidade, é revelador de como em Portugal se olha de maneira muito diferente para a ferrovia e para a rodovia, privilegiando-se esta e desvalorizando-se aquela.

É, de resto, sintomático que, neste caso lisboeta, quem se pronuncia sobre este assunto não é o vereador que tem o pelouro da mobilidade, mas Manuel Salgado, que tutela o urbanismo.

Mas vamos ao caso de Santa Apolónia. Santa Apolónia não é apenas uma estação de tomada e largada de passageiros; é um terminal ferroviário, cuja transferência para o Oriente (ou para Braço de Prata) seria impossível, por falta de espaço (não sendo necessário lembrar a falta de dinheiro para uma outra solução). Isto mesmo deixaram claro a CP e a REFER há sete anos, em resposta às declarações de António Costa em defesa da transferência do terminal ferroviário para o Oriente.

(hoje, o Público noticiou que, afinal, uma empresa subsidiária da REFER terá chegado a elaborar um projeto que «previa substituir a linha férrea por um metro de superfície até ao Oriente». Outro tique português: o novo-riquismo de gastar dinheiro a substituir uma infraestrutura já existente e a funcionar bem por uma outra com a mesma função e pior qualidade, nomeadamente em termos de tempo de trajeto. Aliás, estamos cansados de ouvir falar do abandono de linhas férreas para a construção de “metros de superfície”, em que depois a única coisa que se concretiza é a supressão da linha férrea, ficando o metro de superfície no papel: Trofa, Coimbra, etc.)  

Manuel Salgado tentou desvalorizar a importância da estação de Santa Apolónia, afirmando que a estação de Lisboa «com mais afluência» de passageiros é Entrecampos, mas a verdade é que Santa Apolónia tem mais movimento de passageiros do que Entrecampos. Santa Apolónia é, nada mais, nada menos do que a 3.ª estação mais importante de todo o país em movimento de passageiros (e em crescimento, depois da inauguração da ligação ao metro).

Todos os comboios que servem a estação de Santa Apolónia param também na estação do Oriente. Se, ainda assim, há milhares de passageiros que utilizam diariamente a estação de Santa Apolónia e não a do Oriente, a ponto de aquela ser a 3.ª estação mais movimentada do país, é porque, para esses passageiros, a estação de Santa Apolónia é mais vantajosa nas suas deslocações. E as contas não são difíceis de fazer. O comboio leva o passageiro do Oriente até às portas da baixa em 10 minutos (e sem necessidade de transbordos). Pela alternativa de transporte público mais rápida (o metro), o trajeto (incluindo os transbordos) pode facilmente aumentar para 40 ou 50 minutos. É uma grande diferença, sobretudo para as deslocações diárias entre casa e trabalho. Até para quem reside na envolvência da estação do Oriente, o comboio é uma excelente alternativa ao metro (o passe do metro e dos autocarros dá também para os comboios). O mesmo se diga para quem atualmente opta por deixar o carro à entrada da cidade, utilizando o comboio para chegar ao centro.

Pior: para muitos passageiros (os que só têm passe da CP), a alteração significaria passarem a pagar mais pelo mesmo trajeto de transporte público.

Lisboa, cidade na qual entram diariamente centenas de milhares de carros, dispensa soluções que piorem o serviço de transporte público, e que possam contribuir para levar mais pessoas a trocar o transporte público pelo carro.

Pelo contrário, Lisboa precisa de soluções firmes no sentido de retirar carros da cidade. Que libertem o imenso espaço público urbano ocupado estupidamente pelo automóvel. Quando se apostar forte e decisivamente em devolver às pessoas esse espaço público, elas precisarão cada vez menos de se deslocar a “espaços verdes” (os idealizados por Manuel Salgado para Santa Apolónia ou outros) para poderem gozar os seus tempos livres longe dos carros e do trânsito.

Num país em que se chega ao ponto de se admitir deixar de levar o comboio à 3.ª estação ferroviária mais movimentada do país, o que podemos esperar do futuro do transporte ferroviário em Portugal?

E o mais preocupante é que neste país nunca sabemos se este tipo de projetos, por mais estapafúrdios e despesistas que sejam, não irão mesmo concretizar-se. A morte recente da REFER vai ser seguramente uma preciosa ajuda.

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A “prioridade” à ferrovia

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A propósito da apresentação do relatório que definiu os investimentos prioritários em infraestruturas a construir no país até 2020, aproveitando os fundos do quadro comunitário de apoio 2014-2020, publicou-se aqui um texto onde se transcreveu passagens de alguns documentos de anos anteriores, nos quais se tinha proclamado solenemente a “prioridade à ferrovia”, sem que alguma vez essa prioridade tivesse saído do papel. Tínhamos, pois, todas as razões para desconfiar de mais um documento que vinha declarar, pela enésima vez, a prioridade à ferrovia.

Com base nesse relatório, o governo aprovou um “plano estratégico” que previa um investimento total de 6 mil milhões de euros em infraestruturas “prioritárias”, dos quais 2,6 mil milhões na ferrovia (mais de 40% do investimento total). Como se explicou aqui noutro texto, quase todo esse investimento era feito a pensar no transporte de mercadorias e, longe de uma prioridade à ferrovia, aquilo que o documento vinha confirmar era que o transporte ferroviário de passageiros estava a caminhar inelutavelmente para a morte no nosso país.

A “prioridade” à ferrovia ficava-se, em suma, pela percentagem do investimento no setor ferroviário.

Isto no papel.

Há dois meses, o governo, à revelia daquele plano que aprovara uns meses antes, optou pela construção de uma linha férrea entre Aveiro e Vilar Formoso, em vez do projeto previsto no plano, que era o de aproveitamento da atual linha da Beira Alta, com correção de traçado de modo a permitir a circulação de grandes comboios de mercadorias.

Quais as consequências desta decisão? Desde logo, o mais que provável adiamento do investimento para o próximo quadro comunitário de apoio (depois de 2020), uma vez que dificilmente poderá ainda ser executado no atual: enquanto a REFER já tinha estudos feitos para a solução de aproveitamento da linha existente, para a solução de uma nova linha agora escolhida faltam quase todos os estudos (de terreno e de viabilidade), sendo que a nova linha prevista se desenvolve num corredor montanhoso, dificultando as soluções de projeto. Por outro lado, a solução que foi escolhida agora pelo governo é muitíssimo mais cara: em vez de 900 milhões de euros, custará, no mínimo, 2,1 mil milhões de euros, podendo facilmente chegar aos três ou quatro mil milhões. E isso torna-a uma candidata quase certa a ser mais uma obra para ficar no papel (aliás, o país rejeitou recentemente uma linha de alta velocidade que até era mais barata do que esta).

O país está, de resto, cheio de exemplos de projetos ferroviários que nunca passaram do papel. Em alguns deles gastando-se muito dinheiro em estudos, como será certamente o caso deste.

O corredor Aveiro-Vilar Formoso pode, assim, considerar-se abandonado do plano “estratégico” 
2014-2020 aprovado no ano passado.

Ora, esse projeto representava um terço do investimento total destinado à ferrovia. E com exemplos destes podemos perceber como a “prioridade” à ferrovia se pode esfumar com rapidez.

(Enquanto isto, alguns dos projetos rodoviários previstos no plano começaram a avançar com grande rapidez, e uma das obras - por sinal, tudo menos prioritária - foi mesmo construída e inaugurada em tempo recorde: o IC16, uma autoestrada às portas de Lisboa)

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Fusão entre REFER e Estradas de Portugal, Capítulo XXXVIII

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Foi hoje publicado em Diário da República o diploma que procede àquela que é, provavelmente, a fusão pública mais disparatada das últimas décadas: a fusão entre a Estradas de Portugal e a REFER.

A publicação deste diploma é ainda apenas um passo intermédio de um processo de fusão dantesco e interminável, que tem consumido recursos humanos e financeiros ao longo de muitos meses (há 6 meses, o então Presidente da REFER chegou mesmo a queixar-se publicamente dos problemas causados ao funcionamento da empresa – e no dia seguinte foi “transferido” pelo Governo para outra empresa pública), tudo com vista à criação de uma gigantesca empresa que será um monstro muito difícil de gerir.

P.S. - Para se ter uma ideia da duração absurda deste processo de fusão: nos termos do diploma agora publicado, a nova empresa é declarada em situação de reestruturação até 31 de dezembro de 2017.

P.S. II - A empresa gestora da rede ferroviária nacional, que sempre esteve sedeada numa estação ferroviária, passa a ter a sua sede na praça de portagens de uma autoestrada. Eis um bom símbolo do que esta fusão vai representar para a ferrovia portuguesa.
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Forte de São Lourenço da Cabeça Seca I

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O Forte de S. Lourenço da Cabeça Seca (hoje conhecido como “Bugio”) deve o seu nome ao local onde foi construído, o areal da Cabeça Seca. Situado na foz do Tejo, cerca de 3km a sul de Oeiras, o areal da Cabeça Seca era assim designado por não submergir mesmo na maré alta, ao longo de todo o ano. Entre esse areal e a costa sul (Trafaria), o canal de navegação sempre foi incerto e de pouca profundidade, sendo desaconselhado até a pequenas embarcações (na primeira metade do século XX, existia mesmo, na maré baixa e com mar calmo, uma língua de areia de 3 km de extensão entre a Cova do Vapor e a Cabeça Seca, tornando possível ir a pé até ao Bugio, situação que se manteve até aos anos 40, quando foram feitas grandes obras de dragagens). Era, pois, pelo lado oposto, pelo canal entre a Cabeça Seca e Oeiras, que se fazia a entrada no Tejo. Foi Francisco de Holanda quem, no reinado de D. Sebastião (séc. XVI), defendeu a construção de uma fortaleza na Cabeça Seca, para, no cruzamento de fogos com o Forte de São Julião - que já existia na costa de Oeiras -, proteger esse canal de navegação e, portanto, o acesso por mar à capital do reino.

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Uma petição… para que a lei seja cumprida nos hospitais públicos

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Uma petição a assinar: Petição pela presença de acompanhante nas cesarianas

O momento do nascimento de um filho é um momento único, marcante e, para a generalidade das mães, um dos mais importantes da sua vida. O parto pode também gerar grande ansiedade na mulher.

O artigo 12.º, n.º 1 da Lei n.º 15/2014, de 21 de Março reconhece à mulher grávida o direito de acompanhamento por qualquer pessoa por si escolhida, durante todas as fases do trabalho de parto. Este direito, seguindo recomendações da Organização Mundial de Saúde, é reconhecido independentemente do tipo de parto, incluindo a cesariana.

O acompanhante escolhido não tem necessariamente de ser o futuro pai; nem se trata de um direito atribuído ao pai de assistir ao nascimento do seu filho, mas sim de um direito atribuído à mulher parturiente de ser acompanhada. Mas a pessoa escolhida será, na normalidade dos casos, o futuro pai, pelo que esta regra é muito importante para o pai, para quem o nascimento de um filho é também, obviamente, único e marcante.

Não se trata de uma regra nova. O reconhecimento do direito de acompanhamento da mulher grávida no parto já existe na lei há pelo menos 30 anos (Lei n.º 14/85).

Apesar disso, no caso do parto por cesariana, enquanto na generalidade dos estabelecimentos privados o direito de acompanhamento é respeitado, em praticamente todos os hospitais e maternidades públicos o acompanhamento é recusado. E não há qualquer razão válida para que assim seja.

A lei prevê duas exceções ao direito de acompanhamento (aplicáveis a todo o tipo de partos, e não apenas às cesarianas). Primeira: em situações clínicas graves, em que isso for (expressamente) determinado pelo médico obstetra. São situações residuais (aliás, na maioria dos casos, as cesarianas são programadas e sem qualquer complicação séria associada). A recusa do acompanhamento só pode ser determinada caso a caso, e pelo médico obstetra: o hospital / maternidade não pode, à partida, determinar a proibição de acompanhamento para uma generalidade de casos (ex. "os partos por cesariana"). Se o fizer, a proibição é ilegal. 

Segunda exceção: quando “as instalações não sejam consentâneas com a presença do acompanhante e com a garantia de privacidade invocada por outras parturientes” (artigo 17.º, n.º 2 da Lei n.º 15/2014).     

Não podendo socorrer-se da primeira exceção, tem sido esta segunda, em regra, o motivo invocado pelos estabelecimentos públicos para negar o direito de acompanhamento.

Já assisti a uma cesariana. Vesti uma bata, uma máscara, uma touca e uns sapatos de plástico, entrei na sala e sentei-me numa cadeira ao lado da parturiente. As “instalações consentâneas” resumiam-se à existência de uma bata, de uma máscara, de uma touca, de uns sapatos de plástico, de uma cadeira e de espaço para a colocar.

As situações a que se refere o referido artigo 17.º, n.º 2 são, fundamentalmente, aquelas em que há várias mulheres parturientes na mesma sala de parto, e em que não é possível garantir a sua privacidade (por exemplo, pela existência de cortinas). Mas nas cesarianas estas situações não ocorrem, por motivos clínicos óbvios (trata-se de uma intervenção cirúrgica, em que não há outras parturientes na sala).

Aliás, há hospitais e maternidades públicos que, recusando o direito de acompanhamento à generalidade das parturientes, o concedem - ainda que não o assumam publicamente - quando as parturientes ou os seus acompanhantes sejam enfermeiros ou médicos, o que, além de criar uma discriminação absolutamente intolerável, constitui o reconhecimento de que afinal as instalações são “consentâneas”!

De facto, segundo me foi confirmado por várias enfermeiras, as condições existentes nos estabelecimentos públicos e nos estabelecimentos privados são idênticas, não existindo qualquer razão séria para a diferenciação de tratamento. E já por mais de uma vez os médicos pediatras se insurgiram contra o facto de os estabelecimentos públicos recusarem o acompanhamento.    

Faz-me impressão uma petição que tem como objetivo que se cumpra a lei. Mas a alternativa, nestes casos, é, de facto, inexistente. Quando lhe seja negado o direito de acompanhamento, a mulher grávida pode recorrer para o Ministro da Saúde, pode recorrer aos tribunais se necessário for, mas… o parto não pode esperar, pelo que a reclamação de nada lhe serve. Exige-se, pois, uma intervenção do Ministro da Saúde no sentido de fazer garantir que os hospitais e maternidades públicos cumprem a lei, acabando com esta situação absolutamente vergonhosa.

Esta petição foi criada anteontem por uma uma mulher de Oeiras a quem por duas vezes foi desrespeitado o seu direito de acompanhamento no parto por cesariana no hospital público da sua área.

Vamos assinar esta petição! Divulgue por favor!

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Caminhos para os peregrinos: eis a solução

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Do Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) não se ouviu, nos últimos dias, uma única palavra sobre a necessidade de os condutores conduzirem com velocidade moderada e máxima prudência nas estradas onde podem circular pessoas a pé. Mas lembrou-se de abrir a boca para dizer que a melhor solução, para evitar atropelamentos como o do passado sábado, seria a construção de caminhos, completamente separados do tráfego automóvel, para utilização nas peregrinações a Fátima – embora tenha reconhecido que uma tal solução é inviável (por serem muito numerosos os trajetos). Sem uma palavra sobre o comportamento dos automobilistas, aquele de quem se esperam soluções para a sinistralidade rodoviária preferiu falar numa solução inviável e, portanto, irrealizável.

Todos os dias há muitas pessoas a andar a pé pela estrada; 99,9% não se dirigem a Fátima. Dos atropelamentos ocorridos no país num ano, a percentagem de atropelados que são peregrinos de Fátima é seguramente ínfima. O problema não está na qualidade de peregrino ou de não peregrino de quem anda na estrada a pé. Construir caminhos para os peregrinos de Fátima não seria apenas inviável: não resolveria nenhum problema de fundo. Aumentaria a segurança dos peregrinos que os utilizassem. Mas não resolveria o problema de fundo. Há e haverá sempre muitas pessoas a andar a pé nas estradas. Durante todo o ano, e não apenas nos dias de peregrinações. A segregação não é possível. Impressiona que o Presidente da ANSR se tenha lembrado dela como sendo a "melhor solução".

Ainda esta semana, o Presidente da ANSR foi questionado, por jornalistas, sobre o facto de o número de mortos e de feridos graves em consequência de desastres de viação estar a aumentar em Portugal. Respondeu que há outros países da União Europeia que não conseguiram reduzir o número de mortos nas estradas em 2014, acrescentando: «isso está a chegar agora a Portugal, estamos a analisar os dados, tentar apurar as causas e tentar reforçar o combate às causas que levam a que isso aconteça, porque ainda não estão perfeitamente identificadas».

Aconteceu noutros países e «está a chegar agora a Portugal». No fundo, não tem a ver connosco. Tem origem noutros países. É uma importação! Portugal continua a ter dos piores números de sinistralidade rodoviária da Europa. E esses são mesmo nossos. Não são importados.

A ANSR está a “analisar os dados” e a “tentar apurar as causas”. A sinistralidade grave está a aumentar em Portugal desde há quase ano e meio. A ANSR ainda está a analisar. E a apurar.

A ANSR parece não saber o que fazer. Não há uma verdadeira estratégia de segurança rodoviária. Que se impunha que existisse mesmo que os números estivessem a baixar. A principal "estratégia" de segurança rodoviária do país nos últimos 20 anos foi construir autoestradas. A enorme melhoria das condições de segurança dos veículos (essa sim, importada) explicará grande parte da redução do número de vítimas entretanto conseguida.

Para acelerar o processo de “apuramento das causas”, sugere-se ao Presidente da ANSR um pequeno estágio nas estradas portuguesas, para observar como se conduz no nosso país. Melhor ainda: sugere-se que ande alguns quilómetros a pé numas estradas nacionais. Qualquer uma serve. Tenho a certeza de que rapidamente se fará mais luz no seu espírito.

O país desperta um pouco para o problema quando há um desastre com um número maior de vítimas. E adormece a seguir. Até ao seguinte. Os números têm destas coisas. Todos os dias há desastres graves. Nos últimos dias, pelo menos cinco pessoas morreram em Portugal na sequência de (outros) quatro atropelamentos. Cinco vítimas num só desastre dão direito a manifestações “de pesar” do primeiro-ministro e do presidente da república. Cinco vítimas diluídas em vários desastres não são merecedoras de um só comentário. Estes últimos casos são frequentes (logo, mais graves) e aqueles raros, e o país faz de conta. Vamos ver quanto tempo mais demorará a ANSR a “analisar” e a “apurar”. E a agir.

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Culpabilizar as vítimas

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Há, em Portugal, uma notória tendência, transversal a toda a sociedade, para a desculpabilização da condução perigosa, e em particular aquela que se relaciona com a velocidade.

A desculpabilização dos condutores que provocam desastres graves ocorre basicamente de duas maneiras. A primeira consiste em invocar toda uma série de desculpas para o desastre, desde as condições atmosféricas ao estado da estrada, passando por muitas outras (a velocidade é sempre desvalorizada). A segunda passa por apontar o dedo à vítima.

Ambas são abundantemente utilizadas em Portugal. A segunda, sobretudo no caso do atropelamento de peões, e mesmo por entidades com responsabilidade em matéria de segurança rodoviária (exemplos em breve neste blogue).

Este sábado, 2 de maio de 2015, um condutor ia “a abrir” no IC2, despistou-se numa curva, o carro em despiste destruiu os pinos que separavam a sua faixa de rodagem da faixa reservada à circulação de peões (peregrinos), invadiu esta faixa e atropelou mortalmente cinco dos cerca de 80 peregrinos que ali se deslocavam a pé para Fátima.

Na maioria dos comentários que se disseram ou escreveram sobre este desastre, apontou-se, como de costume, o dedo às vítimas: que “irresponsabilidade”, andarem a pé, à noite, numa estrada onde os automobilistas circulam frequentemente a velocidades elevadas! Contrastando flagrantemente com a raridade de comentários de censura ao automobilista que se despistou e que matou cinco pessoas.

Pior é quando a GNR, que tem especiais responsabilidades na matéria, decide proferir declarações públicas e, quando se esperaria uma intervenção pedagógica dirigida aos condutores (numa altura, aliás, em que andam milhares de pessoas a pé nas estradas, em direção a Fátima), a reação é antes aconselhar os peregrinos a não utilizar a estrada onde ocorreu este atropelamento, mas antes estradas secundárias. Como se o erro tivesse sido das vítimas. Ignorando até que o risco pode ser maior em estradas secundárias, sem bermas para as pessoas circularem, e onde, portanto, os peões têm de circular na faixa de rodagem. E ignorando, claro, que estes atropelamentos também acontecem nas estradas secundárias. Porventura em maior número.

Não fosse o que se dirá no parágrafo seguinte, conselhos de segurança dirigidos aos peregrinos até nem chocariam tanto se o essencial da reação da GNR se tivesse centrado nos cuidados a observar pelos condutores. Mas sobre estes, apenas silêncio.

A intervenção da GNR é duplamente infeliz. Porque neste caso os peregrinos estavam a caminhar por uma faixa de rodagem que estava interdita ao trânsito automóvel e reservada à circulação de peregrinos e, como se disse, separada por pinos da faixa de rodagem por onde circulava o carro.

Contrariamente ao que muitos automobilistas parecem pensar, as estradas não são um feudo exclusivo dos veículos automóveis. As pessoas podem circular a pé na estrada, tenha ou não berma (a maioria não tem), e são muitas as que o fazem, pelo mais variado tipo de motivos, pessoais, profissionais ou outros.

As estradas interditas ao trânsito de peões são uma exceção e estão devidamente sinalizadas. Nas restantes estradas (a esmagadora maioria), os condutores têm de adequar a sua condução e a sua velocidade tendo em conta que nelas podem encontrar peões a circular. É isto que o comum dos automobilistas portugueses parece não conseguir compreender. Basta observar como se conduz nas nossas estradas (ex. numa lomba ou curva de visibilidade reduzida), e a velocidade a que se conduz, para se perceber que a possível presença de peões a circular na estrada não é coisa que se tenha minimamente em conta na condução.

E quando acontece um atropelamento grave, o peão foi “irresponsável”. Devia ter escolhido outra estrada. Ou ficado em casa. Haja decência!

P.S. Em países onde se leva a segurança rodoviária muito mais a sério, este condutor teria visto a sua carta de condução imediatamente apreendida (até decisão preliminar de um juiz sobre a medida cautelar a aplicar relativamente à condução de veículos).
(aditamento em 4/5/2015: o juiz do Tribunal de Instrução Criminal de Coimbra determinou hoje as medidas de coação aplicadas ao condutor, que ficará, por enquanto, inibido de conduzir. Uma decisão rara e de aplaudir!) 

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Um novo ACP?

«Qualquer vida humana vale menos 10 km/h ou menos
20 km/h». As palavras são de António Raposo Magalhães (em entrevista dada ontem), candidato à direção do Automóvel Clube de Portugal (ACP) nas eleições desta quinta-feira, a propósito do benefício, para a segurança rodoviária, da redução do limite de velocidade de 50 km/h para 30 km/h em zonas urbanas, acrescentando: «se vamos melhorar o grau de prejuízo causado por um veículo se [se] passar [o limite máximo de velocidade] de 50 para 30 km/h [«e são esses os dados que nós temos»], eu sou a favor. É claro que as pessoas vão dizer que a 30 km/h nunca chegam ao seu destino. Mas se as pessoas pensarem que alguém da sua família - um filho, um neto, um sobrinho, um parente próximo - pode morrer porque o carro não vinha a 30 mas a 50 à hora, se calhar quando este assunto lhes bater à porta, repensam na matéria».

A milhas do inqualificável Carlos Barbosa que, para mal da mobilidade e da segurança rodoviária em Portugal, está há 11 anos à frente do ACP, e que se recandidata contra aquele.

(P.S. Sou automobilista)

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Apoio à natalidade?

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Os partidos da maioria apresentaram um projeto de alteração à lei geral do trabalho em funções públicas, no sentido da criação de uma nova modalidade de horário de trabalho para os funcionários do Estado: a “meia jornada”. O projeto, que foi disponibilizado há poucos minutos no sítio do Parlamento, prevê que os pais ou os avós (com mais de 55 anos) de crianças com idade inferior a 12 anos possam passar a trabalhar a meio tempo, recebendo 60% do ordenado, desde que o superior hierárquico o autorize (ou seja, não se trata de um direito).

Recuemos um ano e quatro meses. A Lei n.º 83-C/2013, de 31 de Dezembro (Orçamento de Estado para 2014) criou um regime especial de trabalho a tempo parcial para os trabalhadores em funções públicas. De acordo com esse regime, o tempo de trabalho podia ser reduzido (num mínimo de duas horas por dia ou oito horas consecutivas de trabalho por semana), com redução proporcional do ordenado, e também apenas se o superior hierárquico o autorizasse. Mas com uma particularidade: esse trabalhador não ficava sujeito aos cortes aplicáveis à generalidade dos funcionários do Estado.

Um exemplo: um trabalhador que ganhasse 2000 euros brutos e que passasse a trabalhar metade do tempo, deixava de ficar sujeito à redução salarial de 12% (salário reduzido a 1760,00 €) e, por passar a trabalhar metade do horário, passava a receber 1000€ mensais. Na prática, esse trabalhador passava a trabalhar metade do tempo, recebendo cerca de 60% (mais precisamente 57%) do ordenado que recebia antes (de 1760,00€ para 1000,00€).

Como se vê, este benefício é praticamente idêntico àquele que agora se projeta. Há um ano e
quatro meses, o objetivo era cortar na despesa com os funcionários públicos. Agora chamam-lhe "incentivo à natalidade".

Entretanto, além dos cortes no ordenado, o horário de trabalho dos trabalhadores em funções públicas foi aumentado em 14% (de 35 para 40 horas), ou seja, mais do que os 10% (o trabalhador recebe 60% em vez de 50%) em que se traduz o "incentivo" que agora se quer criar.

O exemplo dado foi de um trabalhador com um ordenado bruto de 2000 euros por uma razão muito simples: serão muito raros os casos de trabalhadores com ordenados mais baixos que se podem dar ao luxo de prescindir de quase metade do ordenado. Em boa verdade, nem os que têm filhos e um vencimento bruto de 2000 euros. E é dispensável explicar porquê... Tal como está concebida, esta medida terá certamente um impacto nulo na natalidade.

(P.S. Não sou funcionário do Estado)

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As crianças pela trela?

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Uma manhã de março de 2012. Numa pacata povoação beirã, uma senhora de 80 anos foi ao minimercado com a sua neta de (quase) 4 anos. Depois das compras, avó e neta estavam a sair do minimercado. A criança transpôs a porta do estabelecimento, subiu a saltitar os dois degraus que separavam essa porta da berma da rua, continuou a saltitar na berma e, ainda a saltitar (não a correr), entrou não mais de 50 centímetros na faixa de rodagem, onde ficou a saltitar. Foi colhida por um carro a circular a 50 km/h, bateu com a cabeça no capô, foi projetada pelo ar e ainda rebolou no asfalto alguns metros antes de se imobilizar na berma. Transportada para o hospital de S. João no Porto, foi operada. Durante a cirurgia teve três paragens cardíacas. Depois de operada, manteve-se em estado de coma. Evoluiu para morte cerebral. Morreu três dias depois do desastre.

Por se tratar de uma localidade, o limite máximo de velocidade era de 50 km/h. No entanto, várias circunstâncias impunham ao condutor uma velocidade mais reduzida, nomeadamente: estava a conduzir numa via ladeada de edificações próximas da faixa de rodagem, incluindo um minimercado, e com gente na rua; circulava numa zona de curva e contracurva e tinha passado por um sinal de perigo avisando para uma sucessão de curvas perigosas; tinha passado por um sinal de perigo alertando para a proximidade de uma passadeira (o atropelamento ocorreu antes da passadeira); na faixa de rodagem havia marcas brancas alertando os condutores para a necessidade de reduzirem a velocidade; e tinha passado por um sinal de perigo alertando para o facto de se tratar de um local frequentado por crianças.

Perante este sinal, o condutor tem de moderar significativamente a velocidade.

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O condutor viu a criança de 4 anos a saltitar junto à berma - quando o carro estava a cerca de 17 metros de distância -, circunstância que lhe impunha uma redução imediata de velocidade. Mas à velocidade a que seguia foi tudo muito rápido: a 50 km/h, o carro desloca-se a 14 metros por segundo, pelo que aqueles 17 metros foram percorridos em pouco mais de um segundo. Cerca de um segundo é o tempo que normalmente um condutor demora a reagir. O condutor nem chegou a travar; ainda desviou o carro para a esquerda, mas não a tempo de evitar o atropelamento. O embate com a criança deu-se, pois, à velocidade de 50 km/h. Se conduzisse a uma velocidade adequada (necessariamente mais baixa), teria tido mais tempo para reagir e não teria havido atropelamento ou, pelo menos, o impacto teria sido muito menor e a criança teria certamente sobrevivido. Hoje estaria quase a fazer 7 anos.

O condutor foi condenado por homicídio negligente, numa multa de 1250 €. Mas o tribunal condenou ainda a avó da criança, também por homicídio negligente (por omissão), numa multa de 1500 €, com fundamento em que, se tivesse segurado a mão da criança, tê-la-ia impedido de invadir a faixa de rodagem e teria, dessa forma, evitado o atropelamento.

Este caso é suscetível de várias abordagens. Por exemplo, a complacência com que habitualmente a justiça portuguesa trata os homicídios cometidos ao volante: sucedem-se os casos de homicídio em que o condutor homicida é condenado numa multa de mil e poucos euros.

Este caso revela também outro clássico: do princípio ao fim do processo, o condutor não mostrou qualquer sinal de arrependimento e recusou mesmo assumir a sua responsabilidade pelo desastre, contra a prova feita e mesmo com recurso à mentira e à invocação de factos impossíveis (existe um livro da ACA-M que aborda este fenómeno, intitulado “A culpa não foi minha”, baseado num estudo académico).

(Estas duas realidades estão, aliás, interligadas. Um condutor homicida, inequivocamente culpado (como foi o caso), que não se mostra arrependido, nem assume a sua responsabilidade, manifestamente não percebeu a enorme gravidade da sua conduta (em consequência da qual morreu um ser humano!!), pelo que uma multa de mil e tal euros é uma pena inadequada. E, por seu turno, estas penas absurdas também ajudam a cimentar a cultura de desresponsabilização vigente)

Particularmente interessante, neste caso, é a condenação da avó pelo homicídio da neta. E o facto de ter sido condenada numa pena mais grave do que aquela que foi aplicada ao condutor que, nas circunstâncias descritas, atropelou a criança.

Houve recurso e a condenação da avó não foi mantida: neste início de 2015, o Tribunal da Relação revogou nessa parte a sentença do tribunal de primeira instância, absolvendo a avó da morte da neta. Mesmo assim, o Ministério Público defendeu, até ao fim do processo, a condenação da avó; o juiz da Relação relator do processo decidiu o recurso com uma decisão sumária, pela qual manteve a condenação da avó; e só na reclamação apresentada pela avó dessa decisão sumária é que a pena foi revogada – e, mesmo assim, um dos três juízes autores da decisão final votou vencido, defendendo que a avó não só era responsável, como era a principal responsável pela morte da neta, até porque o condutor do carro não circulava a mais de 50 km/h (!).    

Tal como este juiz, o português médio tende a achar que conduzir a 50 km/h dentro de uma localidade é conduzir devagar (não obstante essa ser a velocidade máxima!). Neste processo, o condutor argumentou que não reduziu a velocidade quando viu a criança a saltitar na berma porque já vinha “devagar”, ou seja, a 50 km/h; uma das testemunhas disse também que o carro circulava “devagar”, isto é, a 50 km/h; outra testemunha (a principal testemunha presencial) disse que o condutor não ia depressa, nem devagar, circulava a não mais de 50 km/h. E, a um órgão de comunicação social, a dona do minimercado opinou que o condutor circulava “com pouca velocidade”, até porque, sendo uma zona de curvas, ali nem se pode andar depressa.

Com esta mentalidade (dominante), não admira que as ruas das nossas povoações se tenham tornado território perigoso para as crianças (tal como para os outros peões, idosos à cabeça).

Uma pessoa que tenha uma criança à sua guarda tem, indubitavelmente, de observar especiais deveres de cuidado. Mas, tal como concluiu o Tribunal da Relação, não se pode exigir que sempre e em todas as circunstâncias uma criança tenha de estar segura pela mão.

Acrescentaram os juízes da Relação que quando a avó circulasse com a criança na berma da estrada, aí sim, se impunha que a levasse pela mão.

Mas podemos imaginar mil e uma situações em que isso se revela impossível.

Não é a questão da imputação de responsabilidades pela morte de uma criança atropelada que primacialmente interessa aqui discutir. O que nos deve preocupar em primeiro lugar é a criação de condições para evitar que a morte aconteça, reduzindo-se ao mínimo o risco de uma criança ser atropelada.

Segurar a criança pela mão não é solução universal, não sendo viável em inúmeras situações. Exemplos:

E se eu for a um supermercado com uma criança e trouxer vários sacos de compras nas mãos e não a puder segurar pela mão?

E se em vez de ir com sacos na mão eu estiver a andar de muletas?  

E uma mãe a andar na rua com três ou quatro filhos pequenos?
E se se tratar de um daqueles passeios estreitos - muito abundantes nas nossas povoações - onde as pessoas são obrigadas a andar em fila indiana? 
E aquelas crianças a quem apelidam de “terroristas”, ou "desobedientes", indiferentes aos avisos de cuidado, e que quando menos se espera se soltam de quem as está a agarrar?

E um grupo de crianças de jardim de infância em passeio numa rua, como tantas vezes se vê, sem que seja possível agarrá-las a todas pela mão?

(Já nem falo da mera possibilidade de uma criança estar a brincar na rua. As crianças ainda podem brincar na rua... sem estarem de mão agarrada a um adulto...) 

Não estando em causa um problema de educação ou de aviso (todas as crianças sabem que não devem ir para a faixa de rodagem), e uma vez que as crianças são e serão sempre, por natureza, irresponsáveis, imaturas, imprudentes, imprevisíveis, desatentas e com uma noção muito limitada das distâncias, da velocidade e do perigo, qual é a solução?

Manter as crianças "aprisionadas" em casa, sem as poder levar à rua?

A alternativa é levar as crianças por uma trela?

Não sendo qualquer destas soluções defensável, pergunta-se: o atropelamento de crianças é uma espécie de inevitabilidade, algo a que tenhamos de nos resignar, apenas para que os automobilistas possam circular um pouco mais depressa dentro das nossas povoações? O interesse dos automobilistas em circular um pouco mais rápido vale mais do que a vida humana?

É este tipo de povoações desumanas que queremos continuar a ter?

Ou é necessário acordarmos de vez e percebermos que temos de reduzir a velocidade de circulação automóvel dentro das localidades?

Há alguns anos, numa vila alentejana, eu circulava num passeio com uns amigos, que levavam um filho pequeno, possivelmente com a idade desta criança que morreu atropelada. De um momento para o outro, a criança abandonou os pais e invadiu a faixa de rodagem, no momento em que vinha um carro. Valeu que se tratava de um condutor responsável, que circulava a não mais de 30 km/h, e que conseguiu travar a tempo. Tudo não passou de um susto. Mas se o carro circulasse a 50 km/h ou mais, hoje provavelmente aquela criança não estaria viva...

(Este artigo vai dedicado ao Afonso)

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(para ler neste blogue, em breve: de como uma cidade que reduz o limite de velocidade para 30 km/h se torna uma cidade segura para as crianças)

Fonte (atropelamento relatado no texto): o acórdão do tribunal da relação (vi também fotografias do local e da zona do atropelamento). 

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Pontevedra, limite máximo de 30 km/h em toda a cidade

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Em 2010, Pontevedra, cidade galega com mais de 80 mil habitantes (seria, se fosse portuguesa, a nossa 10.ª maior cidade), tornou-se a primeira cidade espanhola a generalizar a toda a urbe o limite máximo de velocidade de 30 km/h (a única exceção é o centro da cidade, onde a velocidade máxima é de 20 km/h). Não há uma única rua ou avenida da cidade onde seja permitido circular a uma velocidade superior a 30 km/h.

Seguindo as boas práticas, a implementação desta medida foi acompanhada da introdução de medidas de acalmia de tráfego, como por exemplo lombas ou plataformas elevadas; aumento do número de passadeiras, sendo a maioria delas sobrelevadas ao nível do passeio; ou a diminuição da largura da faixa de rodagem, em muitos casos acompanhada de uma elevação do nível dos passeios, de modo a criar o chamado “efeito de túnel”, indutor da sensação de estreitamento da via, desincentivador de velocidades elevadas; de tal forma que, em muitas ruas da cidade, é o próprio desenho urbano que impõe velocidades baixas de circulação (os automobilistas sentem que não podem andar a velocidade superior).

Desde a introdução, em 2010, do limite de velocidade de 30 km/h, não houve um único desastre mortal em toda a cidade, e o número de desastres graves diminuiu drasticamente, para quase desaparecer: apenas três feridos graves em quatro anos e meio (menos de um por ano). Pontevedra é hoje a cidade mais segura de Espanha do ponto de vista da mobilidade. E está entre as cinco cidades mais seguras do mundo, de acordo com um estudo datado de 2014.

Os efeitos da redução do limite máximo de velocidade na sinistralidade não constituem, aliás, qualquer surpresa, estando abundantemente estudados e comprovados (ver nota 1).

Mas não se restringiram à sinistralidade os efeitos positivos dessa redução. Diminuiu também o ruído e a poluição atmosférica:

- Diminuir a velocidade máxima de circulação de 50 km/h para 30 km/h tem como efeito uma diminuição do ruído de tráfego de cerca de 3dbA, o equivalente a uma perceção de redução do ruído para metade.

- A redução da poluição do ar explica-se, nomeadamente, pela diminuição dos congestionamentos e o aumento da fluidez de tráfego, em consequência da redução do chamado “efeito de harmónio”, também amplamente estudado. Quando aumentam as diferenças da velocidade de circulação dos veículos, são muito mais frequentes as travagens, as acelerações e as paragens.

Esta medida surgiu no contexto de uma transformação extraordinária da cidade de Pontevedra levada a cabo pela respetiva autarquia desde 1999, com o objetivo de recuperar um espaço público que estava dominado pelo automóvel, e em que não faltavam as avenidas transformadas em pistas de carros e os espaços pedonais - que eram exíguos - invadidos pelo estacionamento selvagem. Em menos de 15 anos, Pontevedra voltou a ser uma cidade pensada em primeiro lugar para as pessoas, e não para os carros (ver nota 2), e é hoje uma referência internacional, tendo já recebido vários prémios e influenciado mudanças noutras cidades.

Medidas deste género contam sempre com alguma resistência inicial (mesmo que, no caso, a redução do limite para 30 km/h tenha sido aprovada sem qualquer voto contra; mesmo o PP, que se absteve, estava de acordo com a medida), sendo essa resistência motivada essencialmente por desconhecimento dos seus efeitos positivos. Mas depois de implementadas, a sua aceitação torna-se mais ou menos generalizada em curto prazo, perante a evidência dos seus efeitos benéficos para a saúde, para a segurança e para a qualidade de vida. Foi o que sucedeu em Pontevedra.       

Presentemente, há um projeto para estender o limite 30 a todas as cidades espanholas. Existe também uma recomendação do Parlamento Europeu, aprovada em 27/9/2011, para que o limite de velocidade não exceda os 30 km/h pelo menos nas zonas residenciais, em toda a União Europeia.

Há, em Portugal, 150 cidades com menor dimensão do que Pontevedra. Todas têm, como regra, o limite de velocidade de 50 km/h.

Este texto poderia ser uma introdução ao artigo que se segue.

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Meio ano depois da reforma do mapa judiciário

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Meio ano decorrido desde a entrada em vigor da reforma do mapa judiciário e do colapso do sistema informático Citius, persiste uma lentidão anormal no funcionamento de muitos tribunais, e há processos judiciais que pura e simplesmente estiveram parados nestes últimos seis meses; continua a haver processos desaparecidos do Citius; ainda há processos antigos a ser distribuídos nos novos tribunais criados pela reforma, e que estavam desaparecidos; e há dias foi noticiado pela TSF que nas últimas semanas têm aparecido aos juízes milhares de requerimentos apresentados em processos de execução entre Setembro e Dezembro de 2014 e que andavam “perdidos” algures no sistema informático. Em alguns casos, a falta dessa informação nos processos conduziu à prática de atos inúteis (como pedidos de informação), originando mais atrasos. A Associação Sindical de Juízes afirma que «as secções de execução continuam a funcionar muito mal, com milhares de casos em que não sabemos a fase exata em que estão», devido a informação errada sobre o estado dos processos.

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Acrescento (6/3/2015): enquanto o Presidente do Sindicato dos Magistrados do Ministério Público afirma, em entrevista hoje publicada no Público, que o Citius «continua altamente instável», o Diário de Notícias de hoje acrescenta que, devido às falhas do Citius, os juízes vão ter de fazer uma reavaliação de cinquenta mil penhoras feitas entre Setembro e Dezembro. Cinquenta mil!
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Mau jornalismo

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Uma situação demasiado frequente na comunicação social é a transformação de uma mera afirmação de alguém num "facto". Se fulano diz

“sempre paguei os meus impostos”,

não se pode noticiar

“fulano sempre pagou os seus impostos”,

mas apenas

“fulano afirma que sempre pagou os seus impostos”.

Doutra forma, está-se a tomar como verdadeira a afirmação e, portanto, a acrescentar, a deturpar, a tomar partido: já é mais do que uma notícia.

Esta semana, a comunicação social forneceu mais alguns exemplos deste mau jornalismo:

- «Passos estava convencido que contribuição para Segurança Social era opção»

- «Passos estava convencido que contribuições para Segurança Social eram “opção”»

- «Passos estava convencido de que não tinha que contribuir para a Segurança Social»

- «Passos Coelho pensava que contribuições eram “opção”».

Etc.

O Público colocou a palavra “convencido” entre aspas…

- «Passos “convencido” de que pagar era “opção”»

…o que não torna as coisas muito diferentes.

A falta de correspondência entre o título e o corpo da notícia é uma praga do jornalismo. Por falta de tempo, falta de interesse ou por outros motivos, há muita gente que só lê títulos de notícias. A repetição deste tipo de títulos tem sempre algum efeito, e muita gente acaba por tomar como facto aquilo que não passou de uma afirmação - que, como é evidente, pode ser falsa.

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Citius: cinco meses depois

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Mais de cinco meses depois, ainda há processos a ser redistribuídos para os tribunais criados pela reforma do mapa judiciário entrada em vigor em 1 de Setembro de 2014.

Continua a haver processos misteriosamente desaparecidos do Citius.

O Citius continua com falhas de funcionamento.

Os tribunais – pelo menos, muitos dos tribunais cíveis – ainda não recuperaram do colapso, e funcionam a passo de caracol.

A ministra da Justiça continua no poder.

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O que a Alemanha lucrou com a crise, segundo os próprios alemães

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Os alemães têm andado a pagar as dívidas dos outros? Ou tem, pelo contrário, lucrado bastante com a crise? Excerto de reportagem da televisão pública alemã:

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 via Aventar
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Prova de avaliação de professores III

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Perde-se muito tempo a discutir se a prova de avaliação de professores é ou não acessível, com o objetivo de concluir se os professores têm ou não razões de queixa. Na semana que passou, voltámos a ver mais do mesmo. Os comentadores (incluindo os comentadores profissionais das caixas de comentários) argumentam que a maior parte das questões da prova são “elementares”; jornalistas resolvem fazer a prova, para depois escreverem no jornal que responderam quase tudo certo; ou põem várias crianças a fazer a prova, para depois noticiarem que as crianças acertaram na maior parte das perguntas e teriam passado na prova; etc.

Quando me dizem que a prova é acessível a crianças, é o que basta para concluir que se trata uma prova inadequada para avaliar o acesso à carreira docente.

Como pai, temo que o país esteja a perder bons professores por causa desta prova ridícula. Espero estar enganado.

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Prova de avaliação de professores II

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Mais uma questão da patética prova a que foram submetidos os professores:

“No plano de evacuação do avião, está previsto meio minuto, em média, para evacuar um passageiro por uma saída de emergência. A cada lugar corresponde uma saída de emergência, determinada pela fila e pelo lado do corredor.

Num certo voo, viajam 20 passageiros nas seis primeiras filas do avião, metade de cada lado do corredor. Em caso de necessidade, estes passageiros terão de ser evacuados pela saída de emergência localizada no topo da classe executiva. Os 25 passageiros que viajam nas restantes filas, 12 de um lado do corredor e 13 do outro lado, serão evacuados pela saída de emergência que está localizada sobre a asa do avião. As quatro saídas de emergência funcionam em simultâneo.

Quanto tempo está previsto demorar a evacuação dos 45 passageiros deste voo?

(A) 22 min 30 s

(B) 22 min 50 s

(C) 6 min 30 s

(D) 6 min 50 s”

«…evacuar um passageiro…»?

«…estes passageiros terão de ser evacuados…»?

«…os 25 passageiros… serão evacuados…»?

«…a evacuação dos 45 passageiros deste voo»?

A repetição do erro não deixa margem para dúvidas: trata-se mesmo de ignorância dos senhores que fizeram o enunciado da prova.

Impressiona-me os erros de português dados por quem está a avaliar se professores escrevem bem (e nesta pergunta o erro acima indicado não é o único). Estes brilhantes avaliadores difundiram, esta semana, um comunicado oficial no qual, nomeadamente, chamaram a atenção para os erros de português dados por professores nas respostas a esta prova (mas sem esclarecerem - embora isso fosse relevante – quantos desses erros decorreram da simples inobservância do Acordo Ortográfico: segundo os critérios de classificação da prova, só seria considerada correta a grafia decorrente do Acordo Ortográfico). A comunicação social deu destaque à percentagem de professores que deram erros na prova. Mas não encontrei, em lado algum, referências aos erros constantes no próprio enunciado da prova.

P.S. Especialmente para os autores desta prova de avaliação: evacua-se o intestino, defecando pelo rabinho; evacuam-se lugares, retirando as pessoas que lá se encontram. As pessoas evacuam. Mas não se evacuam pessoas. Antes e depois do acordo ortográfico. 

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