Um país de pategos novos-ricos

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É o país que está no estado em que está, que gasta o mínimo na Educação, que deu cabo do tecido produtivo enquanto desbaratava dinheiro em betão e que, segundo o Relatório de Competitividade Global 2012-2013 do Fórum Económico Mundial, é o 4.º país do mundo com melhor rede de estradas (era 5.º há um ano, 8.º há dois anos, 9.º há três anos, 14.º há quatro anos… e assim por diante…).
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Curiosidade: a Noruega, esse "país do Terceiro Mundo" que tem o melhor índice de desenvolvimento do planeta, é apenas o 84.º país do mundo com melhor rede de estradas. Burros!
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Baguinho de arroz

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Extinção dos governos civis, extinção de freguesias, extinção e fusão de municípios e redução do número de deputados são exemplos de medidas que têm como efeito afastar ainda mais os cidadãos dos centros de decisão e a centralização do poder.

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Quando a isso se junta um punhado de governantes que parecem só ver números à frente, não se podem esperar resultados brilhantes.

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A apresentação de uma proposta de reforma do mapa judiciário com base em tempos de deslocação calculados com recurso ao sítio ViaMichelin

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(é impressionante, estes nossos governantes pressupõem sempre que toda a gente neste país tem carro, quando uma grande fatia da população não o tem e as “redes” de transportes públicos fora dos grandes centros populacionais são uma anedota)

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é um exemplo do que pode acontecer quando se tomam decisões nos gabinetes de Lisboa sem se conhecer a realidade local.

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O Estado pretende agora encerrar mais de cem serviços de finanças. Desconhece-se se o instrumento principal da reforma foi o ViaMichelin, mas quando entre os serviços de finanças a encerrar está o da ilha do Corvo - com fundamento em que há um serviço de finanças na ilha das Flores e na proximidade geográfica entre as duas ilhas - percebemos que se trata de mais uma reforma cozinhada por quem não sabe o que está a fazer.

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Provavelmente, estes senhores, sentados num gabinete em Lisboa com vista sobre o Tejo, terão pensado que ir do Corvo às Flores é como empreender uma tranquila viagem de cacilheiro entre o Terreiro do Paço e o Barreiro.

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O canal marítimo entre as ilhas do Corvo e das Flores é um “inferno”. Em pleno Verão, chegam a passar-se muitos dias seguidos sem se realizar uma única viagem entre as duas ilhas (que dura uma hora ida e volta e se faz numa pequena lancha). E isto dá para ter uma ideia do que sucede no resto do ano, sobretudo no Inverno.

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Ao estado do mar acrescem as condições atmosféricas extremamente difíceis no Grupo Ocidental dos Açores ao longo de grande parte do ano, com ventos tão intensos que atingem com muita frequência velocidades superiores a 100 km/h (originando, aliás, o cancelamento de muitos vôos).

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A ilha do Corvo fica isolada durante vários períodos do ano e chega a ter problemas de abastecimento de bens essenciais quando o período de isolamento é maior.

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Ainda não se lembraram de fechar a escola do Corvo e de mandar as crianças e adolescentes corvinos todos os dias às escolas das Flores. Mas já estivemos mais longe…

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A parte do testamento de Mouzinho da Silveira em que este pediu para ser sepultado na ilha do Corvo.

Mouzinho da Silveira, bastante impressionado com as condições miseráveis em que se vivia naquela ilha isolada dos Açores, decidiu reduzir para metade o tributo em trigo que os corvinos estavam obrigados a entregar ao donatário da Coroa (por causa desse tributo, os corvinos alimentavam-se de pão de junça) e eliminou o tributo em dinheiro que lhes era imposto. Mouzinho da Silveira era então (1832) Ministro e o Governo estava instalado nos Açores, o que permitiu aos governantes do reino tomar maior contacto com os problemas dos açorianos.

Os corvinos ficaram profundamente agradecidos a Mouzinho da Silveira, e este ficou de tal modo impressionado que expressou, no seu testamento, o desejo de ser sepultado no cemitério do Corvo, não obstante ser alentejano e nunca ter vivido naquela ilha dos Açores.

Ainda hoje, a escola do Corvo chama-se “Mouzinho da Silveira”. Jamais se designaria “Escola Passos Coelho” ou “Escola Vítor Gaspar”…

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Post scriptum: O parlamento açoriano aprovou, por unanimidade dos partidos (PS, PSD, CDS, BE, PCP e PPM), uma recomendação ao Governo de não encerramento do Serviço de Finanças do Corvo, em cujo texto se explica, em termos categóricos e duros, o absurdo de uma tal decisão. Talvez devessem antes ter convidado os governantes nacionais a passar uma temporada de Inverno no Corvo, com deslocações diárias às Flores…

Esta cidade não é para peões

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«Gosto de andar a pé. (...) Gosto de fazer a pé os trajectos que faço em transportes públicos. Saber a que se parece a superfície por baixo da qual anda o metro. Como são as lojas desta avenida onde o autocarro salta de paragem em paragem. Qual é a distância, em passos, que vai desta estação de metro àquele jardim. Do jardim ao café. Saber se há alguma drogaria naquele bairro. Se a retrosaria ainda existe. Durante a semana os meus passeios raramente saem de Lisboa, o que não quer dizer que sejam todos urbanos. Ou sequer suburbanos. São frequentemente todo-o-terreno, um percurso de combatente, quase um parcours de parkour. E onde menos se espera. Não é preciso andar à superfície da linha vermelha do metro (que vai para a Estação Oriente, no Parque das Nações) para entrarmos num cenário pós-apocalíptico.

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Estão a ver Entrecampos? Na fronteira entre a Avenida da República e o Campo Grande? Uma zona nobre e central da cidade. Há uma avenida que sai directa de Entrecampos em direcção a Sete Rios, onde está o Jardim Zoológico. Pouco mais de dois quilómetros, sempre em frente, entre dois jardins. O caminho? Praticamente intransitável. Intransitável para peões, entenda-se. É uma terra de ninguém, que exige atravessar vias rápidas sem passadeiras, caminhar ao longo de passeios inexistentes, aguentar os carros que passam a cem à hora a um metro de distância. Se digo a algum lisboeta que fiz esse trajecto a pé dizem-me “Ah, mas isso não é para andar a pé...” “Por que não?” “Porque não foi feito para isso”, dizem-me. “Por que não?” “Porque foi feito para carros.” É verdade. Toda a cidade foi feita para carros. Com raras excepções, a cidade que fizemos nos últimos cinquenta anos foi feita para carros. Às vezes, há uma pequena mancha pensada para pessoas. Mas para lá chegar é preciso ir de carro. Ou, no melhor dos casos, de metro. A pé? Não, não foi pensado para isso.

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Tente ir a pé da Avenida do Rio de Janeiro a Benfica. Dois bairros residenciais. Aqui já estamos no nível dos sete quilómetros. O caminho mais directo passa pela Avenida Lusíada, mas não se deixem enganar por este “Avenida”. É preciso atravessar uma terra de ninguém, atravessar vias rápidas sem passadeiras, saltar uns separadores, conviver com o lixo e a desolação. Sempre sem sair do “tecido urbano”. Mas não se pense que se trata de um via reservada a automóveis, como a Segunda Circular ou algo semelhante. Estamos na cidade. Há prédios pelo caminho, sítios onde vivem e trabalham pessoas mas onde toda a gente chega de carro. Há outros trajectos possíveis? Há, muito mais compridos, que desincentivam o andar a pé. Os caminhos directos, as “avenidas”, são para os carros. Lisboa está cortada de vias rápidas que às vezes se chamam “avenidas” mas que dividem a cidade em bantustões, sítios de onde só se pode sair de casa de carro, onde as crianças não podem brincar com o amigo que mora do outro lado da rua porque o outro lado da rua ou fica a dez minutos de carro ou exige arriscar a vida num atravessamento pedonal. Temos vias rápidas a cruzar as principais praças da cidade, o Areeiro, o Marquês de Pombal, Sete Rios, a Praça de Espanha, o Campo Grande e a Avenida da República transformadas em auto-estradas. Mas cada via rápida corta a cidade em duas zonas quase incomunicáveis. Duas vias rápidas e temos quatro bantustões. Com três já podemos ter sete colonatos independentes. E isto no centro da cidade. Como é que os decisores da autarquia - das autarquias - não percebem isso? Andam de carro. Já tive discussões com “especialistas de mobilidade” lisboetas que não sabem que na Fontes Pereira de Melo, no coração da “cidade moderna”, há um pedaço sem passeio, onde uma pessoa de cadeira de rodas tem forçosamente de ir para a estrada. Nunca andaram ali a pé.

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Uma condição essencial para ser presidente da Câmara de uma qualquer cidade deveria ser andar só a pé durante a campanha eleitoral. Ou a pé e de bicicleta. Visto que conhecer as necessidades do trânsito automóvel já eles conhecem. Não uma tarde, a convite de uma associação de cidadãos com deficiências, com as TV à volta e todos os trajectos estudados previamente pelos assessores. Toda a campanha. Uma cidade não é assim tão grande.

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Tornar as cidades amigáveis para os carros parece ser o principal objectivo dos autarcas. Cidades como no filme Cars, onde os protagonistas são carros, os amigalhaços são camiões e as raparigas giras são carros sport. É claro que os eleitores que estão dentro do carro agradecem e os que estão fora dos carros são cidadãos de segunda, mas a falta desta vivência da cidade, a pé, torna os contactos entre as pessoas mais raros, mais distantes. E a relação couraçada que os automobilistas têm entre si dificilmente se pode considerar uma relação de vizinhança. É, como gostam os neoliberais, uma relação de constante competição.

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É de vias rápidas que se faz a dissolução da sociedade, da cidade, das vizinhanças, dos bairros, das relações, da solidariedade, das pessoas. Um dia vamos perceber que conseguimos chegar muito depressa a todos os sítios onde não queremos ir. Metidos em cápsulas herméticas de transporte, navegando entre o sofá da televisão e o cubículo do trabalho, com auscultadores nos ouvidos para ouvir música ou escolher a gravação da voz sintética do call center, que nos indica o melhor caminho para a solidão».

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Crónica de José Malheiros, no Público

Andar a pé ou ser um português de sucesso

Há algumas semanas, a revista Pública trouxe uma reportagem sobre o passado “modesto” de alguns “portugueses de sucesso”. Em letras garrafais que ocupavam duas páginas inteiras da revista, a súmula da reportagem centrava-se na diminuta probabilidade de determinada pessoa, em determinada situação no passado, chegar onde chegou: por exemplo, uma técnica numa fábrica de vidros chegou a presidente do maior grupo automóvel em Portugal; um pastor solitário transformou-se numa revelação do fado; uma menina de uma aldeia pobre do Alentejo é agora a voz dos sindicatos da função pública; um empregado fabril é hoje presidente de câmara; estas e outras pessoas tinham desafiado as probabilidades de virem a ser “portugueses de sucesso”.

Mas as primeiras palavras eram estas: «qual a probabilidade de um miúdo que caminhava meia hora para o trabalho se tornar campeão nacional de golfe – 11 vezes?”. Este caso era tão "extraordinário" que foi escolhido para ocupar toda a capa da revista. E o texto da reportagem relativo a este “incrível” caso começa precisamente por enfatizar os trinta minutos que António Sobrinho fazia a pé entre casa e o trabalho. Andava meia hora a pé de casa para o trabalho – e chegou onde chegou!

(percebo finalmente por que razão não sou um português de sucesso: desde pequeno que me habituei a andar a pé)

Este é o retrato de um povo que utiliza excessivamente o carro e que, em consequência disso - além de infernizar a vida nas zonas urbanas -, se tornou bastante sedentário. Não falta hoje quem tenha por costume pegar no carro para se deslocar apenas 500 metros ou um quilómetro. Os números revelam que a maior parte das viagens de carro em Portugal são feitas em percursos curtos. De acordo com dados recentes, na União Europeia a 15, os portugueses são os que andam menos a pé. Neste contexto, andar meia hora a pé entre casa e o trabalho é, para muita gente, absolutamente impensável. Uma aventura. Uma loucura. Ou um sinal de pobreza.

Meia hora é precisamente o tempo mínimo que se recomenda que as pessoas andem a pé todos os dias, para prevenir, por exemplo, doenças cardiovasculares (não se convença de que basta ir ao ginásio uma ou duas vezes por semana para colmatar a falta de exercício diário suficiente). Em passo rápido, meia hora a pé significa aproximadamente três quilómetros; em passo normal, serão mais ou menos dois quilómetros. Quase nove quilómetros é o que devemos andar a pé num só dia (total de deslocações a pé).

As doenças cardiovasculares foram a principal causa de morte em Portugal na última década, destacando-se, entre elas, o AVC, que afecta pessoas cada vez mais jovens. O número é assustador: mais de 100 pessoas morrem por dia em Portugal de doenças cardiovasculares (uma em cada 15 minutos) e muitas mais ficam total ou parcialmente incapacitadas para o resto da vida.

Para o sedentário que abusa do automóvel, existe um factor de risco acrescido de doença cardiovascular: o stress provocado pela condução (e um risco acrescido de cancro, estando demonstrado que no habitáculo do automóvel se respiram partículas poluentes cancerígenas, mesmo com todas as janelas fechadas).

Além de ajudar a prevenir doenças cardiovasculares, andar a pé faz bem à saúde por muitas outras razões. A lista de benefícios é muito grande: melhora a visão periférica; reduz o risco de alguns dos cancros mais frequentes (ex. mama, próstata, cólon); ajuda a prevenir a diabetes ou o desenvolvimento desta doença; contribui para baixar os valores de açúcar no sangue; melhora a circulação sanguínea; melhora a capacidade de transporte de oxigénio a todas as células do organismo; melhora a capacidade de equilíbrio; facilita a libertação de hormonas anti-stress e de endorfinas (que aumentam a sensação de bem-estar geral); aumenta a auto-estima; diminui os estados de ansiedade, insónia e depressão; melhora a condição física e facilita a concentração no trabalho e nas tarefas diárias; faz bem aos ossos; faz bem à coluna; previne a osteoporose e a osteoartrite; ajuda a manter o peso ideal e a reduzir o volume de gorduras (e a partir dos 20 minutos de caminhada, começa-se a queimar gordura acumulada como combustível); favorece o trânsito intestinal; etc., etc., etc.

Andar a pé não faz só bem à saúde: é gratuito (ao contrário da utilização do carro), é benéfico para o ambiente e é uma excelente oportunidade para pensar e para organizar ideias.

Se tiver filhos, pense no futuro deles: não os habitue mal, levando-os de carro para todo o lado. Lembre-se de que os filhos tenderão a adquirir os hábitos dos pais, e que não estará a ajudá-los (pelo contrário) se eles crescerem a pensar que a mobilidade deve ser feita preferencialmente de carro.

Na próxima vez que pensar em pegar no carro para se deslocar 500 metros ou um ou dois quilómetros, vá a pé. E não se desculpe com os desníveis: se o trajecto os tiver, mais exercício fará.

Pense seriamente nisso. Poderá ser menor a “probabilidade” de vir a ser um “português de sucesso”, mas pelo menos aumentará a probabilidade de viver mais anos e com mais saúde…

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II

Como não sou um português de sucesso, já coleccionei dezenas de histórias absurdas que poderia relatar aqui. Poucas semanas atrás, numa pequena vila, perguntei a um senhor onde é que se vendiam jornais e a resposta centrou-se nisto: teria de pegar no carro, porque a pé era «longe»; fui a pé e não eram mais do que uns três minutos. Mais recentemente, numa cidade beirã onde fui em trabalho, perguntei, no hotel, qual era o caminho mais perto para o centro, a funcionária começou a dar-me instruções para ir de carro e fui olhado como se fosse doido quando desfiz o equívoco e afirmei que queria ir a pé; fui a pé e demorei exactamente sete minutos (!) a chegar à praça central da cidade, em passo normal. Era outra a funcionária do hotel quando fiz o pagamento, na hora da saída; na cabeça da menina soaram vinte sirenes quando percebeu que eu não ia querer um táxi e que tinha decidido ir a pé para a estação de comboios; depois de me explicar que «olhe é que é muito longe» e de insistir «mas olhe que é mesmo muito longe», lá acabou por desistir, depois de – acho eu – se ter acendido uma luzinha dentro da sua cabeça e ter concluído que aquilo que eu queria era poupar o dinheiro do táxi (na mente dela, que outra explicação poderia haver?); andei menos de vinte minutos a pé até à estação, transportando uma mala com rodinhas: uma loucura! Ainda hoje estou em convalescença desse "esforço sobre-humano".

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As autoestradas em que desbaratámos dinheiro II

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A A13 é mais um exemplo de esbanjamento de dinheiro à novo-rico em que nos tornámos pródigos depois da adesão à Comunidade Europeia.

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Esta auto-estrada, entre Marateca (A2 e A6) e Almeirim, tem aproximadamente 78 quilómetros de extensão. Paralela à A12 e à A1, das quais se pretendeu ser uma “alternativa”, foi construída com o propósito de facilitar a ligação entre o Norte / Centro litoral e o Sul do país.   
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De acordo com os critérios internacionalmente aceites, só se justifica construir uma auto-estrada (quatro faixas, 2x2) quando o seu tráfego médio diário for superior a 10 mil veículos (e, claro, se o país não tiver outras prioridades).
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Na A13, o tráfego médio diário nunca passou a casa dos cinco mil veículos. Nos últimos anos, foi de 5113 em 2009; de 4993 em 2010; em 2011 – 1.º semestre – o valor médio diário vai em aproximadamente 3800 veículos (contra cerca de 4150 em igual período de 2010). Tecnicamente, pode dizer-se que é uma auto-estrada que está às moscas.
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Esta auto-estrada custou cerca de 240 milhões de euros (fora encargos futuros).
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Os protagonistas:
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A origem desta estrada – uma conjugação de parte do IC3 (Setúbal-Coimbra) com parte do IC11 (Peniche-Marateca) - remonta ao Plano Rodoviário de 1985, aprovado pelo Governo do Bloco Central (PS / PSD) chefiado por Mário Soares, embora então não estivesse prevista a sua construção em perfil de auto-estrada: estava planeada como simples estrada (adequada para um volume de tráfego mais reduzido e muitíssimo mais barata). No Governo de Cavaco Silva foram iniciados os estudos de viabilidade para a sua construção em auto-estrada e no Plano Rodoviário de 1998, aprovado pelo Governo chefiado por António Guterres, esta via surge já prevista com o perfil de auto-estrada.

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A decisão de lançar o concurso para a construção do troço Marateca – Santo Estevão (a parte correspondente ao IC11), de 31 quilómetros (78 milhões de euros), foi tomada pelo Governo de António Guterres e a obra foi inaugurada em Abril de 2002 pelo Secretário de Estado das Obras Públicas José Vieira Silva, sendo Ministro do Equipamento Social José Sócrates e Primeiro-Ministro António Guterres. Na inauguração, o Secretário de Estado afirmou que a obra “representa um acréscimo para o desenvolvimento do país” e uma “melhoria do escoamento e das condições de segurança do tráfego”, e o engenheiro responsável pela obra, de seu nome António de Sousa, esclareceu-nos que embora este troço “não venha trazer grandes mais valias” para as populações da região, iria “constituir um novo rumo, abrindo novos caminhos na zona periférica de Lisboa”.

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Foi o Governo de Durão Barroso - sendo Ministro das Obras Públicas Carmona Rodrigues - que decidiu construir o troço Santo Estevão – Almeirim (a parte que integra o IC3), de 47 km (162 milhões de euros), numa altura em que - dizia o primeiro-ministro - o país estava "de tanga". A construção só terminou no Governo chefiado por Santana Lopes, que  inaugurou a obra em Fevereiro de 2005, já com o parlamento dissolvido e a 20 dias das eleições legislativas. Na cerimónia de inauguração, enquanto o Presidente da Brisa dizia que a obra iria “contribuir para uma maior eficiência dos transportes rodoviários”, Santana Lopes preferiu salientar a necessidade de se pôr termo ao sistema das auto-estradas em regime SCUT (não era o caso da A13) e de se libertar recursos do Orçamento de Estado “comprometidos no pagamento das SCUT para a construção de outros equipamentos, como escolas e hospitais”.
I

Palavras comedidas, como se vê, em qualquer das inaugurações (relativamente ao que é costume ouvir neste tipo de cerimónias). Nada de “obra estruturante” ou de “obra essencial para o país”. Possivelmente por ser tão pouco duvidoso, neste caso, o esbanjamento de dinheiros públicos…SPACE

As autoestradas em que desbaratámos dinheiro I

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A A10 é um dos casos de auto-estradas nas quais se gastaram rios de dinheiro e que nunca deviam ter sido construídas.

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Esta auto-estrada, entre Bucelas (A9) e Benavente (A13), tem aproximadamente 40 quilómetros de extensão. Em cerca de metade da sua extensão, é uma auto-estrada paralela à A1 e muito próxima desta auto-estrada.

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De acordo com os critérios técnicos nacional e internacionalmente aceites, só se justifica construir uma auto-estrada (quatro faixas, 2x2) quando estiver em causa um tráfego médio diário  superior a 10 mil veículos (e, obviamente, se o país não tiver outras prioridades). De acordo com os mesmos critérios, uma auto-estrada de seis faixas (3x2, ou seja, três faixas em cada sentido) só é justificável para um tráfego médio diário
superior a 35 mil veículos.

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Segundo os dados oficiais, a auto-estrada A10 tem tido sempre um tráfego médio diário que não chega a 7 mil veículos (6799 em 2009 e 6870 em 2010; em 2011 – primeiro semestre – o valor médio diário vai em aproximadamente 6400 veículos). Nunca devia, portanto, ter sido construída. Mas foi. E – pasme-se -, em quase toda a sua extensão (32 km) foi construída com seis faixas (3x3), o que, como se disse, só devia acontecer para um tráfego médio diário superior a 35 mil veículos!

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No último troço desta auto-estrada, o tráfego médio diário ronda os 2000 veículos.

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Esta auto-estrada foi cara. Tem vários túneis e muitos viadutos: metade da auto-estrada foi construída em viaduto. Custou cerca de 600 milhões de euros.

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Os protagonistas

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O projecto desta auto-estrada remonta à época em que era primeiro-ministro Cavaco Silva, altura em que começaram a ser elaborados os respectivos estudos (a primeira avaliação de impacte ambiental foi concluída em 1994), mas a decisão de lançamento dos concursos para a construção dos vários troços desta auto-estrada foi tomada durante o Governo de Durão Barroso (sendo Ministro das Obras Públicas Carmona Rodrigues).

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O primeiro troço, de 6,9 quilómetros (94 milhões de euros), entre Bucelas e Arruda dos Vinhos, foi inaugurado em Setembro de 2003 por Durão Barroso e pelo seu ministro Carmona Rodrigues. “Não é uma obra qualquer”, declarou então Durão Barroso, acrescentando que “esta auto-estrada custou três vezes mais do que as obras deste tipo” (e isto é de nos deixar particularmente satisfeitos, pois é sempre reconfortante saber que uma obra que não devia ter sido feita foi especialmente cara) e salientando que se tratava de “uma obra importante”.

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Durão Barroso na inauguração do primeiro troço da auto-estrada A10, em Setembro de 2003.

Fotografia do "Oeste Online".

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A construção do troço seguinte, de 7,4 quilómetros, entre Benavente e a A13, teve lugar durante os governos de Durão Barroso e de Santana Lopes, mas a obra foi inaugurada nas primeiras semanas de vida do primeiro governo de José Sócrates, em Abril de 2005. Talvez por isso, à discreta inauguração compareceu apenas o Secretário de Estado das Obras Públicas Paulo Campos.

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A construção do terceiro troço, de 10,6 quilómetros (150 milhões de euros), entre Arruda e Carregado, prosseguiu no primeiro governo de José Sócrates e a obra foi inaugurada em Dezembro de 2006 pelo Primeiro-Ministro e pelo então Ministro das Obras Públicas Mário Lino. Na cerimónia, José Sócrates declarou que a obra “vai melhorar a qualidade de vida dos portugueses”.

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O último troço, de 14,9 quilómetros (243 milhões de euros), entre Carregado e Benavente, cuja construção foi também iniciada ainda durante o governo de Durão Barroso (2004), foi inaugurado em Julho de 2007 por José Sócrates. Inclui a segunda maior ponte/viaduto da Europa (mas não se preocupem, porque a maior também é nossa). Na inauguração, que incluiu um “arraial de concertos”, José Sócrates não se limitou a salientar a “importância nacional” da obra: acrescentou que esta auto-estrada “torna Portugal mais pequeno”.

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E de certa forma tinha razão: Portugal está agora mais pequenino…

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